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在汽车产业发展进入新常态

    在汽车产业发展进入新常态、产业加快变革以及汽车产业对外开放的形势下,将来决定企业地位的是自主的能力和竞争力。“为此,自主企业有必要摒弃门户之见,在关键总成配套上没必要再搞大而全和封闭配套。否则,会导致旗下零部件企业竞争意识不足、无法跟上创新不断加快、竞争日趋激烈的汽车市场的步伐,最后也会影响整车厂的发展。”吴松泉说。
  另外,在开放竞争的时代,自主汽车企业之间应积极在共用产品平台、共享优秀供应商资源、联合开发产品、共享试验资源和生产资源、共用营销渠道、开拓海外市场等方面积极探讨合作,甚至也应该积极探讨资本方面的合作,以实现优化资源配置,降低经营成本,提高发展的质量和效益。当然,吴松泉强调:“汽车企业之间的联合重组一定要遵循市场规律,在坚持企业自愿的基础上,按照市场规律加以推进。”
  不过,吴松泉同时指出,京津冀汽车产业的协同发展,绝不仅是单纯的产业转移和配套合作,不是简单的制造或零部件体系的合作,而应该是以产业链、价值链、创新链为纽带的产业深度和高效协同。在汽车产业加快向电动化、智能化、网联化、共享化、国际化发展的趋势下,三地可以在产业转移和承接、零部件协作配套、汽车研发和试验、打造智能电动汽车供应链、智慧城市建设与智能网联汽车试点示范、新能源汽车生产和推广、动力蓄电池回收体系建设、出口基地和产业体系建设等方面加强合作与协同。“为此,京津冀三地应该尽快联合研究制订统一的推进汽车产业协同发展的相关实施规划和方案,并明确利益共享机制、建立统一开放的市场体系等保障措施,全面推进汽车供应链、价值链、创新链协同发展。”吴松泉说。未来汽车的发展趋势是什么?相信许多人都会回答电动化。尽管目前发展新能源车的厂商不在少数,但大部分都是受到了国家政策的影响,在技术还存有缺陷的情况下,勉强向市近期,全国各地经济半年报陆续发布,数据显示,作为区域经济中的一个重要增长极,京津冀协同发展效果明显。其中,汽车产业正在搭京津冀协同发展的快车加速融合,并成为京津冀产业协同发展的重要力量。
  京津冀高效协同发展显成效
  数据显示,今年上半年,京津冀三地实现地区生产总值合计超过4万亿元,占全国经济总量的近1/10,且三地协同发展平稳推进。上半年,北京、河北企业在津投资项目占天津实际利用内资的45.6%,这一比重比一季度提高了4.4个百分点;北京、河北企业在天津口岸通关时间缩短3天,来自北京与河北的货物比重达三成;在河北省组织开展的重点项目“提质增效年”活动中,京津冀协同发展项目161项,占比近四成。
  此外,京津冀地区产业结构也趋于高端化。上半年,北京新经济实现增加值4707.2亿元,同比增长15.2%,占全市GDP的比重保持在1/3左右;河北服务业增加值占全省GDP的比重为45.1%,同比提高2.4个百分点,对经济增长的贡献率为70.2%,提高8.4个百分点。
  在京津冀协同发展的过程中,汽车产业作为区域经济的重要支柱产业,也在不断实现产业自身的融合发展。日前,北汽集团、长城汽车、国投招商(国投创新旗下管理公司、京津冀产业协同发展投资基金的管理人)签署战略合作框架协议,旨在通过三方战略合作,形成战略资源共享和互补,降低研发资金、人力和时间成本;通过在车型平台、动力系统和新技术的共享合作,优化产品结构,提升双方产品竞争力。北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时表示:“北汽与长城合作项目是基于零部件共享方面进行整合,在越野车混合动力技术上进行共享,培育中国品牌的自身优势。”长城汽车董事长魏建军也表示,面对未来,长城汽车采购体系要实现内部、外部同等充分竞争,为相关方带来增值的双赢模式、多赢模式都可以探讨。长城汽车会以开放的心态,积极地探讨创新合作模式,为提升中国汽车行业的竞争力贡献力量。
  汽车业作用凸显
  引人关注的是,京津冀区域内的协同发展已经成为共识,从政府到企业各方都在探索协同发展的路径。此前,在京津冀协同发展中,北汽已经率先迈出脚步。目前,北京现代第四工厂已落户沧州、北汽自主产业黄骅基地已投产、海纳川武清零部件产业园等项目也已陆续落地。北汽集团相关人士在接受《中国汽车报》记者采访时表示,作为北京市先进制造企业代表,北汽集团将贯彻北京“京津冀协同发展战略”的产业转移和产业升级政策,实现由制造型企业向制造服务型企业和创新型企业的转型。
  此次长城与北汽在京津冀协同发展的框架内进行合作,不但得到了国投招商的支持,背后还有国家发改委的推动。签约当天,中国汽车产业研讨会同期举行,该研讨会议题为“开放、共享、专业、联合”,旨在推进领军企业主动识别产业发展趋势,实现优势对接,做好产业协同。主办方为国家发改委,承办方即为签约的三方企业。中国汽车技术研究中心有限公司首席专家吴松泉在接受《中国汽车报》记者采访时表示,汽车产业的协同发展一直是国家积极倡导的发展方向。“汽车产业政策一直大力引导和支持零部件企业独立于整车企业,实现中性化发展。”吴松泉强调,2004年发布的《汽车产业发展政策》第十四条规定,汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平,将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。据了解,此次长城汽车与北汽的合作中,就包括长城汽车将选择对外开放自己的零部件资源,让旗下的零部件企业独立发展,为更多的企业供货,实现市场多元化和资本多元化。
  此外,除了京津冀协同发展的推动,从汽车产业本身的发展来看,“新四化”正在推动全球汽车业进行变革,而在这一过程中,也需要企业之间的开放合作,无论是传统车企还是新造车企业都要积极顺应这种变革形势。对于拥有自己零部件产业体系的整车集团,既需要维持传统汽车市场的竞争力,也需要在汽车市场新的变革方面及时调整,实现资源的开放共享、互利共赢。与此同时,汽车及零部件产业关税下调也给我国汽车产业特别是自主汽车产业的发展带来更多的不确定因素,中国汽车产业正面临更开放的格局,面对未来的挑战,需要主动把握产业机遇,加强关键零部件技术和资本方面的合作。
  国家发改委主办此次会议,就是倡议建立“开放、共享、专业、联合”的新格局:整车企业要开放各自零部件体系,打破纵向整合机制,推动关键零部件企业股权多样化,将其真正推向市场;实现关键零部件产品共享,形成具有平台化供应能力的零部件企业;推动汽车零部件产业专业化运作,形成专业人才聚集优势;鼓励企业通过股权投资等方式,开展兼并重组和战略合作,联合研发生产,提升产业集中度。
  要以“三链”为纽带高效协同
  在吴松泉看来,汽车本来就是在整车企业主导下,各领域企业通力合作的产物,汽车产品涉及众多领域和上中下游企业,每家车企的供应链体系都很复杂。“现在我们都讲价值链、创新链、产业链,‘新四化’时代,这‘三链’都在变化。”吴松泉称,汽车整车企业一定要集成最优秀的产业资源,才能为用户提供满意的产品和服务。所以,汽车行业的竞争,表面上是各汽车企业产品和服务的竞争,背后实际上是每家企业“三链”的竞争。在区域经济协同发展中,车企围绕“三链”的竞争更容易实现,如能深度融合作用不容小觑。“京津冀作为我国经济发展的一个新的重要增长极,区域内协同机制已经初步建立,各地较好的汽车产业发展基础,也为汽车企业的协同发展创造了前提条件。”吴松泉说。
 场中投放产品,效果往往并不如意。但有一家企业,在21年前就推出了首款混合动力车型,并将该技术普及到了旗下各类产品中,在全球已经拥有1200万个新能源车主,这家企业就是丰田。
  丰田在国内的电动产化品并不多,许多人都觉得丰田在新能源领域只是一个“新手”。毕竟在现如今各大品牌都在宣传自己的插电式混合动力车以及纯电动车技术如何领先之时,仿佛很少能听到丰田的声音。但其实丰田在电动化领域中,已经是一个十足的“老司机”了。
  作为全球知名的汽车制造商,丰田在汽车技术研发上所取得的成就得到了全世界范围的认可,给消费者留下了经济实惠、油耗低以及品质可靠的良好印象。并且丰田一直走在世界汽车技术的前沿,其混动动力技术可以说引领了全球汽车产业由传统内燃机向混合动力发展的新纪元,在世界新能源汽车市场中拥有举足轻重的地位。
  丰田的新能源车技术之所以领先大部分汽车厂商,前瞻性是很重要的一环。丰田早在90年代就意识到摆脱石油资源的重要性,但由于当时技术限制,完全放弃汽油/柴油动力是不切实际的,逐渐降低对其的依赖,才是最合理的发展趋势,并且二氧化碳排放愈发增多,城市污染更加严重等也被丰田看在眼里。为了应对这些问题,第一代普锐斯在1997年应运而生,丰田迈出了在汽车电动化领域非常重要的一第一代普锐斯为丰田打开了新能源车的市场,随后该技术被广泛应用到旗下各类产品中,涵盖了小型至大型豪华轿车、SUV、厢式旅行车以及各类商用车上,截至去年底,已经拥有了38款混合动力车型,累计销量达到1200万辆。丰田的新能源车之所以能够占据如此多的市场份额,主要是在电动化的三大核心上(电机、PCU、电池),拥有绝对的技术领先。
  在电动机方面,丰田通过汽车变速箱累计的驱动技术与电动机技术结合起来,不断优化动力总成,主要围绕在电动机小型轻量化、低损耗化以及低成本化上进行升级。第四代THS通过以逆向从动齿轮减速与行星齿轮组替代链式传动,相比第一代THS 5600rpm的转速,第四代THS已经提升至17000rpm,并且体积也有58%的下降。
  此外,第四代THS针对定子线圈的结构进行了调整,采用平角线,减小了膜和空隙,以此来提高线圈槽满率,线圈占空系数达到了第一代THS的1.3倍,有效降低了电能损耗,电动机功率也有原先的30kW上升到了53kW。可能有许多人对于为什么丰田第四代THS的电动机功率没有第三代高产生了疑问,因为随着汽车整体制造的发展,车身各零件重量均有降低,在达到同等甚至更好的运动性能的情况下,已经不需要那么高的电力输出,新一代THS的电动机功率才比上一代减少了7kW。
  丰田第四代THS还有效的降低了电动机的成本,主要通过结构优化降低了磁铁的使用量。许多人都知道,最大转矩是界定电动机性能的一个关键数据,却不清楚它是从何而来。电动机所产生的转矩是通过磁铁转矩与磁阻转矩共同作用的结果,在原先技术不发达的时候,只能采用更多的磁铁,以此来提升合成转矩。但丰田通过改善转子磁铁配置结构,有效提升了磁阻转矩,减少了50%的磁铁使用量,制造成本被有效的降低。